Günter Halbritter, Rainer Bräutigam,
Torsten Fleischer, Ekkehard Fulda, Daniela Georgiewa, Sigrid Klein-Vielhauer,
Christel Kupsch
Verkehr in Ballungsräumen. Mögliche Beiträge von Telematiktechniken und -diensten für einen effizienteren und umweltverträglicheren Verkehr. Berlin: Erich Schmidt 2002, (Beiträge zur Umweltgestaltung, Bd. A 149), 207 Seiten, ISBN 3-503-06686-1, € 29,80
Zusammenfassung
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Abstract
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Inhaltsverzeichnis
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Vorwort
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Das anhaltende Wachstum des Verkehrsaufkommens und der Verkehrsleistung, insbesondere im Straßenverkehr, haben zu einer Situation geführt, die nicht nur mit hohen Umweltbelastungen verbunden ist, sondern die auch die Kapazitäten der vorhandenen Straßeninfrastruktur immer häufiger in einem so hohen Maße auslastet bzw. überschreitet, dass Mobilität erheblich eingeschränkt ist. Da dieses Wachstum komplexe ökonomische und gesellschaftliche Entwicklungen widerspiegelt, gibt es keine einfachen Handlungskonzepte, um den Verkehr entsprechend den Kriterien einer "nachhaltigen Entwicklung" zu gestalten. Nur von integrierten Politikkonzepten, die die Wirtschafts-, Umwelt-, Raumordnungs- und Städtebaupolitik einbeziehen, ist zu erwarten, dass sie die Entwicklung des Verkehrs mit ökologischen Anforderungen ins Gleichgewicht bringen können. Integrierte Politikkonzepte stehen auch im Mittelpunkt der Überlegungen des Verkehrsberichts 2000 der Bundesregierung. Die Umsetzung dieser Konzepte in konkrete Maßnahmen hat sich jedoch als schwierig erwiesen. Eine wissenschaftliche Politikberatung, die sich an den Wirkungen und Folgen von konkreten Maßnahmen orientiert, kann hier eine wichtige Umsetzungshilfe leisten.
Gegenstand der vorliegenden, vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF) geförderten Studie sind neue verkehrstechnische Konzepte im Ballungsraumverkehr unter besonderer Berücksichtigung der Informations- und Kommunikationstechniken (IuK-Techniken) . Deren Anwendung im Verkehr, häufig auch Verkehrstelematik genannt, verspricht die Entstehung einer Vielzahl neuer Dienste, von denen erhebliche Einflüsse auf den Verkehr insgesamt, vor allem aber auf die Ballungsraumverkehre zu erwarten sind. Telematikanwendungen können verschiedene Funktionen im Verkehrssystem übernehmen, neben der Bereitstellung von Informationen zur Verkehrssituation können sie auch zur Verkehrslenkung eingesetzt werden. Weiterhin gestatten diese neuen Techniken neue Organisationsformen des Verkehrs, wie die verbesserte Vernetzung des öffentlichen Verkehrs mit dem Individualverkehr oder ganz neue Formen eines "kooperativen Individualverkehrs" auf der Basis von Mitfahrgemeinschaften. Wie sich gezeigt hat, besitzt allein schon die Informationsbereitstellung durch IuK-Techniken so viele Ausprägungen, dass eine generelle Bewertung der neuen Techniken nicht möglich ist. Erst recht ist eine Aussage, inwieweit die Maßnahmen zur Steigerung der Effektivität und der Umweltverträglichkeit der Verkehrssysteme beitragen, nicht verallgemeinerungsfähig, sondern kann nur für die jeweils speziell betrachteten Dienste gemacht werden. Zu unterscheiden sind dabei vornehmlich individuelle und kollektive Dienste. Individuelle Dienste, wie Routenführungssysteme, stehen nur Fahrern entsprechend ausgestatteter Fahrzeuge zur Verfügung, kollektive Dienste, wie Wechselwegweiser, dienen der Lenkung des Gesamtverkehrs und sind für alle Verkehrsteilnehmer nutzbar.
Die als Technikfolgenabschätzung konzipierte Studie untersucht alternative Optionen zur Einführung und zum Einsatz dieser neuen Techniken, die eine effizientere und umweltverträglichere Verkehrsgestaltung versprechen, auf ihre Machbarkeit, ihre verkehrliche Wirksamkeit und ihre Folgen. Zur Analyse der Optionen wurden nationale und internationale Untersuchungen, wie die Projekte des "Münchener Modells" im Bereich des Wirtschaftsverkehrs, ausgewählte EU-Projekte zur Erhöhung der Besetzungszahl von Pkw und zur besseren Vernetzung von öffentlichem und Individualverkehr sowie die US-amerikanischen Projekte der Metropolitan Model Deployment Initiative (MMDI) in den Ballungsräumen New York/New Jersey/Connecticut, Seattle, Phoenix und San Antonio als Fallstudien für den Einsatz neuer Techniken und Dienste im Ballungsraumverkehr ausgewertet. Weiterhin wurden Simulationsrechnungen zur verkehrlichen Wirksamkeit und den Folgen des Einsatzes ausgewählter Telematikdienste wie auch der Prakti-zierung einfacher organisatorischer Maßnahmen für einen Modellballungsraum durchgeführt. Am Beispiel der Stadt München und ihres Umlandes galten die Untersuchungen dem Berufspendlerverkehr sowie auch den Freizeit- und Wirt-schaftsverkehren, die durch erhebliche Zuwächse gekennzeichnet sind.
Die vergleichende Analyse typischer Mobilitätsparameter ausgewählter Ballungsräume in Deutschland gibt Hinweise dafür, dass in den betrachteten Gebieten sehr unterschiedliche Strukturen vorliegen. Die Anteile der verschiedenen Verkehrszwecke am Gesamtverkehrsaufkommen sind zwar ähnlich, so ist der Freizeitverkehr in allen betrachteten Räumen der dominante Verkehrszweck mit teilweise über 40 % des Verkehrsaufkommens. Erhebliche Unterschiede weisen die Ballungsräume jedoch bei den Anteilen des öffentlichen Verkehrs und des Individualverkehrs sowie bei den Verkehrsverflechtungen zwischen Kernstadt und Umland auf. So beträgt der Anteil der Einpendler im Berufsverkehr im Vergleich zu den im Kernstadtbereich lebenden Arbeitnehmern (Binnenpendlern) in Berlin nur wenige Prozent, in Frankfurt/Main hingegen über 40 %. Dieses Ergebnis unterstreicht die bekannte, insbesondere für die alten Bundesländer gültige Tatsache, dass die in den vergangenen Jahrzehnten vollzogene Raum- und Siedlungsentwicklung die Verkehrsstrukturen wesentlich geprägt hat.
Fallstudien zu neuen Techniken und Diensten im Ballungsraumverkehr
Die Ergebnisse der Fallstudienauswertungen zeigen, dass durch den Einsatz neuer Techniken und Dienste im Ballungsraumverkehr Effizienzsteigerungen des Verkehrssystems möglich sind. Von besonderem Interesse für die Einschätzung neuer Telematiktechniken und -Dienste sind die Auswertungen US-amerikanischer Erfahrungen zum Einsatz von IuK-Techniken im Ballungsraumverkehr im Rahmen der Projekte der Metropolitan Model Deployment Initiative (MMDI). In den USA wird die Einführung von IuK-Techniken im Verkehrsbereich - dort ITS (Intelligent Transportation Systems) genannt - seit Anfang der neunziger Jahre mit erheblichen Mitteln des Bundes und der Bundesstaaten auf der Grundlage gesetzlicher Regelwerke gefördert. Bemerkenswert ist die systematische Planung und Durchführung der Projekte sowie deren Koordinierung durch staatliche Institutionen. Das beachtliche staatliche Engagement beschränkt sich dabei nicht nur auf die Projektförderung während der Entwicklungsphase, sondern begleitet auch die praktische Einführung der neuen Techniken. Gefördert wird vornehmlich der Einsatz kollektiver Systeme, die allen Verkehrsteilnehmern zur Verfügung stehen, während individuellen Leitsystemen in den einzelnen Fahrzeugen, wie sie häufig in Europa im Mittelpunkt der Diskussion um Telematikdienste stehen, nur eine untergeordnete Bedeutung zukommt.
Die in den USA praktizierte Vorgehensweise beruht auf der Einschätzung, dass Innovationen sich heute nur noch in seltenen Fällen auf neue Einzeltechniken beziehen, vielmehr als ganze Systeme eingeführt werden. Diese neuen Systeme erfordern die Schaffung technischer, organisatorischer und infrastruktureller Voraussetzungen. Besonderes Augenmerk wird in den USA darauf geworfen, dass diese Voraussetzungen das Entstehen neuer Märkte für innovative Produkte und Dienste ermöglichen bzw. begünstigen. Neue Märkte für komplexe technische Systeme, wie die neuen IuK-Techniken, sind entsprechend den amerikanischen Erfahrungen nicht das Ergebnis des Wettbewerbs konkurrierender Einzelunternehmen unter Status-quo-Bedingungen, sondern einer strategischen Gesamtplanung, die die organisatorischen und infrastrukturellen Voraussetzungen für die Entwicklung dieser neuen Märkte unter Berücksichtigung des Nutzergewinns der potenziellen Marktteilnehmer schafft. Dazu ist die Entwicklung derart zu fördern, dass sie einerseits offen ist für technische Weiterentwicklungen und Angebotsverbesserungen für die Marktteilnehmer, andererseits aber auch notwendige Standardsetzungen festschreibt, die die Übertragbarkeit der Konzepte innerhalb eines großen Marktes sichern. Staatlichen Institutionen fällt dabei die Koordinationsaufgabe zu.
Die Auswertung der MMDI-Projekte zeigt weiterhin, dass die Potenziale der neuen IuK-Techniken nur dann voll ausgeschöpft werden können, wenn entsprechende infrastrukturelle Voraussetzungen vorliegen. Verkehrsmanagement erfordert die Möglichkeit, steuernd auf den Verkehrsfluss einwirken zu können, wie dies zum Beispiel bei der Zuflussregelung des aus Seitenstraßen in Hauptstraßen einmündenden Verkehrs (ramp metering) und der Einrichtung von HOV-Lanes (High Occupancy Vehicle Lanes), das sind Straßenspuren, die nur von Fahrzeugen mit mehreren Fahrzeuginsassen benutzt werden dürfen, praktiziert wird.
Da die in den USA vorliegenden organisatorischen, rechtlichen und infrastrukturellen Bedingungen für den Einsatz der IuK-Techniken im Verkehrsbereich in Deutschland nicht vorliegen, sind die entsprechenden Umsetzungsmöglichkeiten für diese neuen Techniken und Dienste hier insgesamt eingeschränkt. Dennoch sollten die Erfahrungen aus den USA zur Umsetzung geeigneter Innovationsstrategien für neue Techniken und Dienste berücksichtigt werden, da auch in Deutschland große Erwartungen an deren Beiträge zur Lösung der Verkehrsprobleme bestehen. In den USA erfolgt die einzelprojektübergreifende Abstimmung bei der Einführung neuer Techniken unter der Koordination des Staates in Hinblick auf die Schaffung neuer Märkte. In Deutschland dagegen mangelt es insbesondere an einem für alle Ballungsräume abgestimmten Konzept, das eine einheitliche Entwicklung und die Übertragbarkeit der neuen Techniken und Dienste sicherstellt, wie dies in den USA das Rahmenkonzept der "nationalen Architektur" vorsieht. Daher besteht bei den hiesigen, ganz anderen Bedingungen für die Einführung von Innovationen außer den verzögernden und einschränkenden Effekten zusätzlich die Gefahr, dass - ähnlich wie bei der Einführung des Internets - die in den USA entwickelten Standards von der europäischen und deutschen Industrie übernommen werden müssen, um international konkurrenzfähig zu sein.
In Deutschland werden ganz unterschiedliche Organisationsmodelle für das Verkehrs- und Mobilitätsmanagement praktiziert. Die Verantwortung für die Verkehrslenkung ist in den verschiedenen Städten unterschiedlich geregelt. In einigen Städten erfolgt sie durch die Kommunen selbst, in anderen durch Zweckverbände, schließlich wie z.B. in Hannover durch ein privates Unternehmen. Es ist davon auszugehen, dass die verschiedenen Organisationsmodelle des Verkehrsmanagements für die Einführung neuer Techniken und Dienste bedeutsam sind, noch entscheidender dürfte jedoch der politische Wille sein, diese Dienste im Sinne einer Vernetzung der verschiedenen Verkehrssysteme zu nutzen. Frühere Untersuchungen ergaben bereits, dass eine nicht eindeutige Prioritätensetzung für bestimmte verkehrspolitische Ziele die Fortsetzung der bisherigen Entwicklung begünstigt, diese Dienste vorzugsweise für die Optimierung der jeweiligen Einzelsysteme Individualverkehr oder öffentlicher Verkehr getrennt einzusetzen, weniger für deren Integration.
Auch europäische Projekte für neue Mobilitätsdienstleistungen und zur Vernetzung von öffentlichem Verkehr und Individualverkehr weisen auf Effizienzpotenziale hin. Insbesondere das Projekt "Mobility CarSharing Schweiz" zeigt, dass Intermodalität, d.h. die kombinierte Nutzung öffentlicher und privater Verkehrsmittel, bereits heute erfolgreich praktiziert werden kann. Sozialwissenschaftliche Begleituntersuchungen des Schweizer Projektes weisen auf bemerkenswerte Änderungen des Mobilitätsverhaltens der "Mobility"-Teilnehmer im Hinblick auf eine erhebliche Reduktion der Autofahrleistung und eine Verlagerung auf öffentliche Verkehrsträger hin.
Simulationsrechnungen zu neuen Techniken und Diensten für den Modellballungsraum München
Simulationsrechnungen zum Einsatz neuer Techniken und Dienste im Ballungsraumverkehr, exemplarisch durchgeführt für die Bedingungen des Raumes München, zeigen neben Vorteilen auch unbeabsichtigte Nebenwirkungen des Einsatzes der neuen Telematikdienste. Der besondere Vorteil von Simulationsrechnungen im Vergleich zu Fallstudien besteht darin, dass hiermit auch die Potenziale noch nicht realisierter Anwendungen neuer Techniken und Dienste untersucht werden können. Mit ihnen wurde der morgendliche Berufspendlerverkehr sowie der Urlaubsverkehr an einem Werktag in der Ferienzeit simuliert. Für den Fall des morgendlichen Berufsverkehrs wurde neben einfachen organisatorischen Maßnahmen, wie der Ausdehnung des Zeitintervalls des Arbeitsbeginns und die Bildung von Fahrgemeinschaften, vor allem der Einsatz individueller dynamischer Leitsysteme untersucht. Bisher liegen Daten für die dynamische Routenführung innerhalb der Ballungsräume nur begrenzt vor, es ist jedoch zu erwarten, dass sie in Zukunft flächendeckend zur Verfügung stehen werden.
Die Rechnungen für die Spitzenstunde des morgendlichen Berufsverkehrs zeigen, dass der Einsatz individueller dynamischer Leitsysteme unter speziellen Bedingungen erhebliche Reisezeitgewinne - von 10 % bis über 20 % - für die einzelnen mit entsprechenden Geräten ausgerüsteten Fahrzeuge mit sich bringt. Diese Vorteile werden allerdings zumeist mit längeren Reiseweiten erkauft, was wiederum mit höheren Schadstoffemissionen verbunden sein kann. Bei einer Ausstattungsquote der Berufspendlerfahrzeuge zwischen 20 % und 100 % ist im Straßennetz des Modellballungsraums ein Gewinn von etwa 10 % der mittleren Reisezeit zu erzielen. Gleichzeitig verbessern sich auch die mittlere Reisezeit und die mittlere Geschwindigkeit der Fahrzeuge, die nicht mit diesen Leitsystemen ausgestattet sind.
Der theoretisch interessante Fall einer "optimalen" Auslastung des Straßennetzes (Systemoptimum) im morgendlichen Berufsverkehr vergrößert den mittleren Reisezeitgewinn für alle Verkehrsteilnehmer nochmals um mehr als 5 % und verkürzt die Reisezeit der Berufspendler nochmals geringfügig, bezogen auf den Fall der 100%igen Ausstattung der Berufspendler mit den entsprechenden Leitsystemen.
Vergleichsweise größere Wirkungen als der Einsatz moderner Leitsysteme haben im morgendlichen Berufsverkehr relativ einfache organisatorische Maßnahmen wie die Ausdehnung des Zeitintervalls oder die Bildung von Fahrgemeinschaften. Rechnungen für den Fall, dass das Zeitfenster des Berufsverkehrs von 3 Stunden auf 4 Stunden vergrößert wird, ergaben Reisezeitgewinne von etwa 15 % der mittleren Reisezeit sowohl für die Gruppe der Berufspendler wie auch für die Gesamtheit aller Verkehrsteilnehmer. Die Zeitgewinne liegen damit wesentlich höher als für die betrachteten Fälle des Einsatzes individueller dynamischer Leitsysteme. Aus diesen Ergebnissen lässt sich jedoch keine abschließende Bewertung der Wirksamkeit moderner Leitsysteme ableiten, vielmehr ist zu betonen, dass sie nur für den Fall der vorliegenden Infrastruktur gelten. Lägen im Modellballungsraum Infrastrukturbedingungen vor, die sich an den Möglichkeiten der neuen Techniken orientieren, wie die aus den USA bekannten separaten Fahrspuren für Fahrzeuge mit zwei oder mehr Fahrzeuginsassen (HOV-Lanes) oder die gesteuerte Zuflussregelung von Neben- auf Vorrangstraßen (ramp metering), so wären ganz andere Ergebnisse denkbar.
Eine weitere einfache organisatorische Maßnahme ist die Bildung von Fahrgemeinschaften, speziell im morgendlichen Berufsverkehr. Mit den neuen IuK-Techniken stehen ganz neue organisatorische Möglichkeiten für die Bildung flexibler Fahrgemeinschaften zur Verfügung. Die Simulationsrechnungen zur Untersuchung dieses Potenzials im morgendlichen Berufspendlerverkehr für den Modellballungsraum München bestätigen die erhebliche verkehrliche Wirksamkeit dieser Maßnahme. Für den Fall einer etwa 40 % höheren Besetzung der Fahrzeuge (Besetzungszahl 1,4) im Vergleich zum Referenzfall (Besetzungszahl 1) vermindert sich die mittlere Reisezeit der Berufspendler um mehr als 10 Minuten, das entspricht einer etwa 20%igen Verkürzung. Eine Verdopplung der Besetzungszahl (Besetzungszahl 2) im Vergleich zum Referenzfall erbringt sogar einen Reisezeitgewinn von etwa einem Drittel der Reisezeit im Berufspendlerverkehr.
Insgesamt kann festgehalten werden, dass sowohl der Einsatz von Leitsystemen wie auch relativ einfache organisatorische Maßnahmen, wie die Spreizung des Zeitfensters für den morgendlichen Berufsverkehr oder insbesondere die Erhöhung der Besetzungszahl durch Mitfahrgemeinschaften, nicht nur für die Gruppe der Berufspendler, sondern für alle Verkehrsteilnehmer Reisezeitgewinne erbringt. Die Rechnungen für die Bedingungen des Modellballungsraums München lassen erwarten, dass sowohl der Einsatz von Leitsystemen wie auch organisatorische Maßnahmen, die sich nur auf einzelne Gruppen von Verkehrsteilnehmern beziehen, zu einer Verbesserung des gesamten Systems Straßenverkehr führen. Bemerkenswert ist, dass einfache organisatorische Maßnahmen größere Reisezeitgewinne ergeben können als der umfassende Einsatz individueller dynamischer Zielführungssysteme. Dies gilt nicht nur für die Gruppe der Berufspendler, sondern für alle Verkehrsteilnehmer. Die durch einfache Maßnahmen erzielbaren Reisezeitgewinne sind sogar größer als bei einer theoretisch errechneten "optimalen" Auslastung des Straßennetzes.
Deutliche verkehrliche Wirkungen des Einsatzes individueller dynamischer Leitsysteme zeigen die Analysen des Urlauberverkehrs an einem ausgewählten Werktag in der Ferienzeit, bei dem angenommen wird, dass zusätzlich zu dem normalen Werktagsverkehr noch 40.000 weitere Fahrzeuge den Ballungsraum München passieren: 30.000 von Norden bzw. Nordwesten kommend in Richtung der südlichen Ferienziele und 10.000 in den entsprechenden Gegenrichtungen. Dieser Zusatzverkehr bewegt sich im Normalfall auf den Autobahnen. Dies entspricht dem verkehrspolitischen Konzept der Landeshauptstadt München, das eine Bündelung des Verkehrs auf dem Vorrangstraßennetz, nämlich dem nordöstlichen Autobahnring im Außenbereich des Ballungsraums vorsieht.
Der Einsatz individueller dynamischer Leitsysteme erbringt ihren Nutzern erhebliche Reisezeitgewinne von etwa einer Stunde und mehr bei der Durchquerung des Ballungsraumes. Den größten Vorteil hat ein "einzelner Routensucher", der in einem entsprechend dem Referenzfall belasteten Straßennetz mit Hilfe eines Routenführungssystems die zeitkürzeste Strecke nutzt. Sein Reisezeitgewinn beträgt etwa 1 h und 20 min, das sind etwa 40 % der Passagezeit.
Die Modellrechnungen lassen erwarten, dass bereits für die Fälle, dass nur wenige Urlauberfahrzeuge mit individuellen dynamischen Leitsystemen ausgerüstet sind (bis 20 %) eine weiträumige Umfahrung des Ballungsraums bevorzugt wird. Wächst der Ausstattungsanteil der Fahrzeuge mit diesen Leitsystemen auf 40 %, so werden auch zunehmend Verkehrsströme durch innerstädtische Bereiche geleitet. Erst bei sehr hoher Ausstattungsquote (bis 100 %) wird auch wieder zunehmend die Umfahrung der innenstädtischen Bereiche auf dem nordöstlichen Autobahnring gewählt. Für den zunehmenden Einsatz von Leitsystemen in Urlauberfahrzeugen ist daher eine wachsende Verkehrsbelastung der Straßen des Umlandes wie auch des Innenstadtbereichs zu erwarten. Diese Entwicklung steht dem verkehrspolitischen Konzept einer Bündelung des Verkehrs auf dem Vorrangstraßennetz entgegen.
Ähnlich wie im Fall "Telematikeinsatz im Berufsverkehr" führt die zunehmende Ausstattung von Fahrzeugen einer Teilgruppe der Verkehrsteilnehmer, nämlich der Urlauber, mit individuellen dynamischen Leitsystemen zu einer Verringerung der Reisezeiten der Gesamtgruppe aller Verkehrsteilnehmer. Ein Vergleich der bisher betrachteten Fälle mit einer "optimalen" Auslastung des Straßennetzes (Systemoptimum) führt sowohl für den Urlauberverkehr wie auch für den normalen Werktagsverkehr zu nochmaligen geringfügigen Reisezeitgewinnen im Vergleich zum Fall der "100%igen Telematikausstattung der Fahrzeuge im Urlauberverkehr". Interessant ist, dass eine "optimale" Auslastung des Straßennetzes eine erheblich stärkere Nutzung der Autobahn durch den Urlauberverkehr ergibt als die Fälle der Nutzung individueller dynamischer Leitsysteme.
Der errechnete Verkehrsfluss für die Simulation einer "optimalen" Auslastung des Straßennetzes gibt interessante Hinweise für eine effiziente Verkehrslenkung. Der in diesem Fall verbesserte Verkehrsfluss auf der Autobahn nordöstlich von München wird durch eine weitgehende Entlastung dieses Umgehungsstraßensystems vom normalen Werktagsverkehr erreicht. Dieses Ergebnis erfordert zu seiner Realisierung allerdings effiziente Lenkungsstrategien bei Ereignissen mit außergewöhnlich hohem Verkehrsaufkommen. Eine Möglichkeit dazu bestünde in der aus den USA bekannten gesteuerten Zuflussregelung von Verkehr aus Neben- auf Vorrangstraßen (ramp metering). Sehr wirkungsvoll ließe sich eine solche Strategie weiterhin durch eine Bepreisung der Umgehungsstraßen mittels belastungsabhängiger Straßenbenutzungsgebühren umsetzen. Es ist davon auszugehen, dass der durch diese Gebühr erreichbare erhebliche Zeitgewinn für den Urlaubsverkehr einen Vorteil darstellt und zur Entlastung der Autobahn beitragen wird. Für den Werktagsverkehr im Ballungsraum mit relativ kurzen Strecken, z.B. für Einkauf und Freizeit, wird sich dagegen eine solche Gebühr nicht "rechnen".
Bei den Umweltauswirkungen, speziell den verkehrsbedingten Emissionen, können durch individuelle Dienste, wie die dynamische Routenführung, nur marginale Emissionsminderungen realisiert werden. So zeigen Rechnungen für den theoretisch interessanten Fall einer "optimalen Auslastung" des Verkehrsnetzes im Vergleich zum Referenzfall die mittels dieser Dienste maximal erreichbaren Emissionsminderungen. Diese betragen je nach Schadstoff zwischen 1 % und 4 %. Die Modellrechnungen für die Bildung von Mitfahrgemeinschaften im Berufsverkehr zeigen jedoch wiederum, dass die auf diese Weise erreichbare Verflüssigung des Verkehrs, die höher ist als die durch die genannten Routenführungssysteme erreichbare, grundsätzlich zu erheblich deutlicheren Emissionsreduktionen - zwischen 20 % und 35 % - führen kann. Damit liegen sie für einige Schadstoffe über den Fahrleistungsreduktionen. Die so erzielten Emissionsreduktionen werden dabei insbesondere durch Abnahme des Stop-and-Go-Verkehrs beim Güterverkehr mit leichten und schweren Nutzfahrzeugen erreicht.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Nutzung individueller dynamischer Leitsysteme in speziellen Fällen, wie zu Zeiten des morgendlichen Berufsverkehrs oder des Urlauberdurchgangsverkehrs, Reisezeitvorteile für die mit solchen Systemen ausgestatteten Verkehrsteilnehmer erbringt. Wie die Simulationsrechnungen zeigen, sind diese individuellen Vorteile zudem in vielen Fällen mit Effizienzgewinnen für das gesamte Straßenverkehrssystem verbunden. Die Nutzung dieser Systeme kann allerdings erhebliche Auswirkungen auf die Durchsetzung kommunaler Verkehrskonzepte, wie die Ausweisung von Vorrangstraßen und Einrichtung von verkehrsberuhigten Zonen, haben. Als bemerkenswertes Ergebnis der Simulationsrechnungen kann festgehalten werden, dass einfache organisatorische Maßnahmen, wie die Spreizung des Zeitfensters für den morgendlichen Berufsverkehr oder die Erhöhung der Besetzungszahl durch Mitfahrgemeinschaften, für das Gesamtsystem Straßenverkehr, d.h. für alle Verkehrsteilnehmer, zumindest ebenso große, teilweise sogar erheblich größere Reisezeitgewinne erbringt als der umfassende Einsatz individueller dynamischer Zielführungssysteme. Auch bei den Umweltauswirkungen, speziell den verkehrsbedingten Emissionen, erbringen einfache organisatorische Maßnahmen, wie insbesondere die Erhöhung der Besetzungszahl der Fahrzeuge, dank der verminderten Fahrleistung zur Erbringung der gleichen Verkehrsleistung erheblich größere Minderungen im Vergleich zu aufwändigen technischen Maßnahmen wie der dynamischen Routenführung.
Überlegungen zum Wirtschaftsverkehr in Ballungsräumen
Die Bedeutung des Wirtschaftsverkehrs, ob zum Transport von Gütern oder in Zusammenhang mit der Erbringung von Dienstleistungen, wird nicht nur an seinem hohen Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen und der Gesamtverkehrsleistung in Ballungsräumen deutlich, sondern auch aus den erheblichen Umweltauswirkungen, die in Bezug auf die erbrachte Fahrleistung überproportional im Vergleich zu anderen Verkehrszwecken sind. Überlegungen zur Verbesserung der Effizienz und Umweltverträglichkeit des Verkehrs in Ballungsräumen müssen daher den Wirtschaftsverkehr einbeziehen. Wie die durchgeführten Simulationsrechnungen zum Wirtschaftsverkehr im Modellballungsraum München zeigen, sind insbesondere die Dieselrußemissionen mit Anteilen des Wirtschaftsverkehrs von fast 80 % in der Innenstadt und etwa 65 % im Ballungsraum von großer Bedeutung für die dortige Umweltsituation. Dominant sind dabei die schweren Nutzfahrzeuge (> 2,8 t), die in einigen Straßen der Stadt auch die Hauptverursacher für die Überschreitung der Prüfwerte der Verordnung über die Festlegung von Konzentrationswerten (23. BImSchV) darstellen. Die Auswertungen ausgewählter Projekte zum Wirtschaftsverkehr in Ballungsräumen zeigen, dass der Durchsetzung von Verkehrsmanagementkonzepten erhebliche Hemmnisse entgegenstehen. Diese Konzepte erfordern, die Vielzahl der Teilnehmer in diesem Verkehrsbereich einzubeziehen und die Verkehrsabläufe einzelbetriebsübergreifend zu koordinieren, was im konkreten Fall bisher jedoch kaum geschieht. Es ist davon auszugehen, dass die neuen Möglichkeiten virtueller Güterverkehrszentren auf der Basis von gemeinsamen Internet-Plattformen zur Güterverteilung in Städten im Hinblick auf eine Steigerung der Gesamteffizienz und Umweltverträglichkeit nur ausgeschöpft werden können, wenn es gelingt, durch entsprechende Gestaltung der Rahmenbedingungen den Einsatz der neuen Techniken in einer kooperativen Weise vorzunehmen.
Emissionsminderung bei Kraftfahrzeugen durch neue Abgasgrenzwerte
Modellrechnungen zu den Auswirkungen der zu erwartenden Emissionsminderung bei Kraftfahrzeugen bei Wirksamkeit der EURO3-, EURO4- bzw. EURO5-Abgasnormen bestätigen, dass die Realisierung dieser Grenzwerte die Immissionssituation in Ballungsräumen erheblich verbessern wird. Dies gilt zumindest für Status-quo-Bedingungen, das heißt für den Fall gleich bleibenden Verkehrsaufkommens. Überschreitungen der in der Verordnung über die Festlegung von Konzentrationswerten (23. BImSchV) festgelegten Prüfwerte für Benzol und Stickstoffdioxid sind bereits für die nähere Zukunft auszuschließen. Für die Konzentrationswerte von Dieselruß ist dies erst für einen Zeitpunkt nach 2005 zu erwarten, wenn die strengen EURO4- bzw. EURO5-Abgasnormen wirksam werden. Für den Zeitraum nach 2010 kann sogar die Erreichung der entsprechenden Zielwerte für kanzerogene Stoffe des Risikokonzepts des Länderausschusses für Immissionsschutz (LAI) für Benzol und Dieselruß angenommen werden.
Zur Eignung verkehrswissenschaftlicher Bewertungsverfahren für Technikfolgenabschätzungen neuer Techniken und Dienste
Der Ansatz der Technikfolgenabschätzung, die Entwicklung und Analyse von Optionen, sieht sich im Bereich verkehrswissenschaftlicher Fragestellung methodisch mit formalisierten Bewertungskonzepten, wie den Verfahren und Kriterien der "Bundesverkehrswegeplanung (BVWP)" konfrontiert, mit denen Erfassung, Berechnung und Bewertung von Projekten der Verkehrsinfrastruktur vorzunehmen sind. Im Rahmen der Studie interessiert eine Beurteilung dieser formalisierten Verfahren im Hinblick darauf, inwieweit sie den Anforderungen wissenschaftlicher Politikberatung entsprechen. Beurteilungskriterien sind vor allem Planungsrationalität, Transparenz und Praktikabilität der Verfahren. Je nach dem, wie die Beurteilung ausfällt, könnten die formalisierten Verfahren eventuell auch Relevanz für die Weiterentwicklung der TA-Methodik besitzen.
Mit Blick auf die hier im Vordergrund stehende methodische Behandlung der Umweltauswirkungen ist zunächst festzustellen: Umweltaspekte bleiben prinzipiell unzureichend berücksichtigt, wenn sie ausschließlich durch von ökonomischen Kenngrößen geprägte Kosten-Nutzen-Analysen bewertet werden. Denn werden in den bisherigen Bewertungsverfahren die monetarisierten Nutzenerwartungen aus Verkehrswege-Investitionen gegenüber deren Kosten nur hoch genug eingeschätzt, so wird das Nutzen-Kosten-Verhältnis zugunsten der Investitionen sprechen; die aus der Projekt-Realisierung resultierenden Beanspruchungen und Belastungen der Umwelt können unter Umständen jedoch derart anwachsen, dass irreparable Umweltschäden entstehen. Ohnehin bleibt bezüglich der verkehrswissenschaftlichen Methodik grundsätzlich festzuhalten: Monetarisierungen von Umweltschäden sind solange wissenschaftlich nicht leistbar, als kein Konsens über die anzusetzenden Bewertungsmaßstäbe vorliegt. Die Bewertungsansätze zu den Umweltfolgen, die in der seitherigen Bundesverkehrswegeplanung berücksichtigt wurden, haben sich als nur teilweise konsensfähig erwiesen; erst Recht besteht keine Aussicht, dass dies einmal für die Monetarisierung der Umweltschäden im umfassenden Sinn gelingen könnte: Weder für Umweltbeeinträchtigungen allgemein, noch speziell für das Einbeziehen externer Umweltkosten ist zu erwarten, dass in der Wissenschaft ein diesbezüglicher Konsens gefunden wird; denn die den Bewertungen zugrunde liegenden Maßstäbe entziehen sich letztlich der wissenschaftlichen Festlegung. Daher bleiben Bewertungen der Umweltfolgen des Verkehrs grundsätzlich fragwürdig, wenn nicht auch nichtmonetäre Gesichtspunkte berücksichtigt werden, wie vor allem ökologische Belastungsgrenzen, etwa nach dem Konzept der ‚critical loads' und ‚critical levels'.
Deutlich wird auch, dass die Prozesse der Planung von Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur stärker die Entscheidungsvorbereitung im Blick behalten sollten, als dies im Zuge der auf dem Verkehrssektor vorgegebenen formalisierten Bewertungsverfahren der Fall ist. Verschiedentlich besteht die Tendenz, durch die Anwendung möglichst ausgeklügelter Verfahrensweisen mit rechnerisch höchst aufwändigen Modellen die Entscheidung durch vermeintliche Optimierung bereits vorwegnehmen zu wollen. Eine methodische Revision der Bewertungsverfahren nach dem Vorbild der Technikfolgenabschätzung mit Betonung der Handlungsoptionen des Entscheiders könnte sich demgegenüber als fruchtbar erweisen. In diesem Sinne sind auch multikriterielle Bewertungsverfahren mit partizipativen Elementen methodisch aussichtsreich. Dabei lässt die besondere Komplexität der anstehenden Entscheidungsprobleme erwarten, dass sich dazu insbesondere Beiträge der diskursiven Technikfolgenabschätzung als geeignet erweisen dürften.
Die durchgeführten Untersuchungen zeigen, dass IuK-Techniken auf vielfältige Weise zur Erreichung einer "nachhaltigen Entwicklung" beitragen können. Dabei sind keine wesentlichen Einschränkungen im Reisekomfort in Kauf zu nehmen, vielmehr können mit Hilfe der neuen Telematikanwendungen sogar erhebliche Komfortverbesserungen realisiert werden. Die Untersuchungen weisen jedoch auch darauf hin, dass noch erhebliche Defizite bestehen, die Potenziale dieser neuen Techniken zur Erreichung einer nachhaltigen Entwicklung zu nutzen, wie zum Beispiel zur Vernetzung verschiedener Verkehrssysteme. US-amerikanische Erfahrungen zeigen, dass sich eine Entwicklung dieser neuen Techniken und Dienste im Hinblick auf die Erreichung verkehrspolitischer Ziele nicht automatisch einstellen wird, sondern dass sie nur das Ergebnis intensiver Gestaltungsbemühungen von öffentlichen und privaten Partnern bei deren Einführung sein kann. Staatlichen Institutionen fällt eine wichtige Koordinationsaufgabe zu, um eine Entwicklung im Hinblick auf "Nachhaltigkeit" sicherzustellen.
Inhalt und 2 Artikel aus den TA-Datenbank-Nachrichten, Nr.4, 9. Jahrgang - Dezember 2000: